Устройство асфальтобетонных покрытий
Устройство асфальтобетонных покрытий в неблагоприятных погодных условиях
Украинскими нормативами дорожной отрасли разрешено устраивать асфальтобетонные покрытия только при положительных температурах воздуха (не ниже +10 °С осенью и +5 °С весной). Хотя многие еще работающие специалисты помнят, что в 60–70-е годы прошедшего столетия в СССР практиковалось и даже поощрялось дорожное строительство в зимнее время. Например, ведомственная временная инструкция (ВВИ 112-58) или ВСН 120-65 (Технические указания по строительству автомобильных дорог в зимних условиях, Минтрансстрой СССР М., 1966) давали целый перечень условий, правил и видов работ, разрешенных к производству зимой (до -5…-10 °С), в числе которых значилось и устройство асфальтобетонных покрытий.
Правда, накопленный в те годы практический опыт показал, что ничего хорошего с точки зрения качества и долговечности покрытий зимой не получается. Поэтому последующие нормативно-инструктивные документы (СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 и др.) справедливо и строго предписали выполнять укладку таких покрытий только при положительных температурах воздуха. И большинство дорожных заказчиков и подрядчиков следуют этим ограничениям и требованиям, хотя порой еще можно наблюдать асфальтирование дорог при +2…+3 °С или даже при 0 °С.
Начатые асфальтобетонные работы при +5…+6 °С могут продолжаться до своего завершения при понижении температуры на 3–4 °С, да еще с усилением ветра и выпадением осадков в виде дождя или мокрого снега, т. е. за пределами разрешенных температурных и погодных ограничений. Что в таком случае делать мастеру, прорабу или иному руководителю? Прекратить работы?!
Выход, казалось бы, простой, логичный и соответствующий требованиям СНиПа, но плохо вписывающийся в реальную действительность. Ведь десятки, а порой и сотни тонн асфальтобетонной смеси уже выпущены на АБЗ, самосвалы везут ее или привезли к месту кладки. Да и графики выполнения работ порой нельзя срывать.
В Европейской части Украины тоже иногда возникают единичные неотложные или аварийные ситуации, когда требуется, например, в ноябре-декабре срочно уложить асфальтобетонное покрытие на мосту или на разрушенном участке действующей дороги.
Конечно, если асфальтобетонные работы при пониженных или даже отрицательных температурах воздуха заранее предусматриваются или планируются, то тогда проще и легче выполнить обязательную подготовку к таким условиям работы АБЗ, автотранспорта, укладочной и уплотняющей техники, людей и самого объекта. Если же такие работы возникают спонтанно и невозможно уже провести требуемую подготовку, плата за них может быть неадекватной или даже слишком высокой.
Главное в подготовке АБЗ и автотранспорта – позаботиться об утеплении всех битумопроводов, транспортеров, шнеков, бункеров, кузовов и самих материалов, входящих в состав асфальтобетонной смеси. Особое внимание следует уделить сокращению возможных потерь тепла горячей смеси во время ее перевозки к месту укладки. Как все это делается, российским дорожникам хорошо известно.
Наиболее сложными и ответственными в таких условиях являются две операции – укладка смеси в покрытие и ее уплотнение. Технология выполнения этих операций не может быть такой же, как, например, при + 25 или + 10 °С. Она должна быть изменена применительно к реальной температуре воздуха и другим условиям на объекте, тщательно продумана и отражена в технологической схеме выполнения работ или в ППР, т. е. должна быть проведена предварительная инженерная и организационная подготовка с принятием конкретного решения по технологии выполнения указанных операций.
Связано это с довольно быстрым охлаждением слоя смеси после укладки в покрытие и невозможностью по этой причине качественно его уплотнить. Известно, что чем тоньше слой смеси, тем быстрее он охлаждается до температуры + 60 °С (песчаные смеси Г и Д) или 70 °С (щебенистые смеси типов А и Б), при которой целесообразно и следует завершать укладку покрытия.
Специально проводившиеся в России и за рубежом исследования, в том числе на строительстве дорог и в лабораторных условиях (морозильные камеры), показали, что на характер и скорость остывания, а соответственно, и на время от момента появления смеси в покрытии (как правило, при 130–140 °С после укладчика) и до момента завершения уплотнения (при температурах 60–70 °С) влияют в основном два фактора – толщина слоя и погода (температура воздуха, ветер).
На тонких слоях (2–3 см) и при отрицательных температурах (-5...-10 °С) время, отводимое на укатку, может составить не более 10 минут, которых будет явно недостаточно для полного и качественного уплотнения. В таких же условиях более толстый слой (9–10 см) может сохранить необходимую для укатки температуру почти в 4 раза дольше. Поэтому потребность в технологических приемах и средствах быстрого и эффективного уплотнения важнее для тонких слоев, чем для толстых.
Устройство асфальтобетонных покрытий в неблагоприятных погодных условиях
Украинскими нормативами дорожной отрасли разрешено устраивать асфальтобетонные покрытия только при положительных температурах воздуха (не ниже +10 °С осенью и +5 °С весной). Хотя многие еще работающие специалисты помнят, что в 60–70-е годы прошедшего столетия в СССР практиковалось и даже поощрялось дорожное строительство в зимнее время. Например, ведомственная временная инструкция (ВВИ 112-58) или ВСН 120-65 (Технические указания по строительству автомобильных дорог в зимних условиях, Минтрансстрой СССР М., 1966) давали целый перечень условий, правил и видов работ, разрешенных к производству зимой (до -5…-10 °С), в числе которых значилось и устройство асфальтобетонных покрытий.
Правда, накопленный в те годы практический опыт показал, что ничего хорошего с точки зрения качества и долговечности покрытий зимой не получается. Поэтому последующие нормативно-инструктивные документы (СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 и др.) справедливо и строго предписали выполнять укладку таких покрытий только при положительных температурах воздуха. И большинство дорожных заказчиков и подрядчиков следуют этим ограничениям и требованиям, хотя порой еще можно наблюдать асфальтирование дорог при +2…+3 °С или даже при 0 °С.
Начатые асфальтобетонные работы при +5…+6 °С могут продолжаться до своего завершения при понижении температуры на 3–4 °С, да еще с усилением ветра и выпадением осадков в виде дождя или мокрого снега, т. е. за пределами разрешенных температурных и погодных ограничений. Что в таком случае делать мастеру, прорабу или иному руководителю? Прекратить работы?!
Выход, казалось бы, простой, логичный и соответствующий требованиям СНиПа, но плохо вписывающийся в реальную действительность. Ведь десятки, а порой и сотни тонн асфальтобетонной смеси уже выпущены на АБЗ, самосвалы везут ее или привезли к месту кладки. Да и графики выполнения работ порой нельзя срывать.
В Европейской части Украины тоже иногда возникают единичные неотложные или аварийные ситуации, когда требуется, например, в ноябре-декабре срочно уложить асфальтобетонное покрытие на мосту или на разрушенном участке действующей дороги.
Конечно, если асфальтобетонные работы при пониженных или даже отрицательных температурах воздуха заранее предусматриваются или планируются, то тогда проще и легче выполнить обязательную подготовку к таким условиям работы АБЗ, автотранспорта, укладочной и уплотняющей техники, людей и самого объекта. Если же такие работы возникают спонтанно и невозможно уже провести требуемую подготовку, плата за них может быть неадекватной или даже слишком высокой.
Главное в подготовке АБЗ и автотранспорта – позаботиться об утеплении всех битумопроводов, транспортеров, шнеков, бункеров, кузовов и самих материалов, входящих в состав асфальтобетонной смеси. Особое внимание следует уделить сокращению возможных потерь тепла горячей смеси во время ее перевозки к месту укладки. Как все это делается, российским дорожникам хорошо известно.
Наиболее сложными и ответственными в таких условиях являются две операции – укладка смеси в покрытие и ее уплотнение. Технология выполнения этих операций не может быть такой же, как, например, при + 25 или + 10 °С. Она должна быть изменена применительно к реальной температуре воздуха и другим условиям на объекте, тщательно продумана и отражена в технологической схеме выполнения работ или в ППР, т. е. должна быть проведена предварительная инженерная и организационная подготовка с принятием конкретного решения по технологии выполнения указанных операций.
Связано это с довольно быстрым охлаждением слоя смеси после укладки в покрытие и невозможностью по этой причине качественно его уплотнить. Известно, что чем тоньше слой смеси, тем быстрее он охлаждается до температуры + 60 °С (песчаные смеси Г и Д) или 70 °С (щебенистые смеси типов А и Б), при которой целесообразно и следует завершать укладку покрытия.
Специально проводившиеся в России и за рубежом исследования, в том числе на строительстве дорог и в лабораторных условиях (морозильные камеры), показали, что на характер и скорость остывания, а соответственно, и на время от момента появления смеси в покрытии (как правило, при 130–140 °С после укладчика) и до момента завершения уплотнения (при температурах 60–70 °С) влияют в основном два фактора – толщина слоя и погода (температура воздуха, ветер).
На тонких слоях (2–3 см) и при отрицательных температурах (-5...-10 °С) время, отводимое на укатку, может составить не более 10 минут, которых будет явно недостаточно для полного и качественного уплотнения. В таких же условиях более толстый слой (9–10 см) может сохранить необходимую для укатки температуру почти в 4 раза дольше. Поэтому потребность в технологических приемах и средствах быстрого и эффективного уплотнения важнее для тонких слоев, чем для толстых.
смеси, покрытий, температурах, работы, условиях, воздуха, порой, асфальтобетонных, асфальтобетонные, дорог, выполнения, время, работ, Устройство, зимой, таких, разрешенных, требованиям, положительных, может, Асфальт
