Проблемы устройства асфальтобетонных покрытий

Проблемы устройства асфальтобетонных покрытий

Практические проблемы устройства асфальтобетонных покрытий с высокой ровностью

Длительная ровность поверхности автомобильной дороги является обобщенным показателем качества выполнения работ по устройству земляного полотна, основания и покрытия, а не только замыкающего элемента дорожной конструкции (покрытия), как это иногда принято считать.

Конечно, эксплуатационное ухудшение ровности начинается именно с асфальтобетонного покрытия. Ему больше всего «достается» от природных факторов (вода, мороз, солнце, ветер) и транспорта, но на то оно и покрытие, чтобы «терпеть» все это и оставаться прочным и ровным весь срок своей проектной службы.

Если о прочности и долговечности дорожной конструкции, о ее надежности, о пригодности и плотности уложенных в дорогу материалов могут судить в основном специалисты по показателям, полученным в результате лабораторных и полевых тестов и расчетов, то о ровности однозначное суждение и без всяких измерений выносит и пешеход, и водитель, и пассажир автотранспортного средства.

Дороги, улицы и площади с ровным покрытием нужны для того, чтобы на них не «спотыкались» пешеходы и машины, чтобы скорость транспорта была высокой и с меньшим расходом горючего и шин, чтобы статистика погибающих на дорогах России не была столь ужасной и шокирующей (30 тыс. человек в год), чтобы эстетика внешнего вида городов, деревень и страны в целом служила подъему жизни и общей культуры населения, чтобы, наконец, сами дороги служили дольше и не требовали частых и значительных затрат на их содержание и ремонт.

Наличие на покрытии только допустимых (5%) СНиПом 3.06.03-85 отдельных неровностей длиной 40–50 см и высотой или глубиной 6–10 мм (в среднем 8 мм) вызывает увеличение коэффициента динамического воздействия груженого автомобиля на скорости 50 км/час на это покрытие до 1,8–2,0 вместо 1,10–1,15, принятого по нормам проектирования дорожных конструкций. Такой перегруз покрытия вследствие неровностей сокращает продолжительность его жизни, по крайней мере в местах с такой допустимой ровностью.

...Читать новость полностью

Увеличение темпов укладки асфальтобетонных смесей

Увеличение темпов укладки асфальтобетонных смесей

Статистика последних лет показывает, что объемы и темпы устройства асфальтобетонных покрытий на российских дорожных объектах пока существенным образом отстают от подобных показателей наиболее развитых стран мира. Дорожная отрасль США ежегодно укладывает около 450 млн тонн асфальтобетонных смесей, европейских стран – примерно 270 млн тонн, а России – только около 50 млн. При этом развитая сеть и высокая производительность АБЗ вкупе с совершенной укладочной и уплотняющей техникой позволяют американцам вести укладку асфальтобетонных покрытий по скоростной технологии (средняя рабочая скорость их укладчиков, как правило, держится в пределах 5 – 10 м/мин).

В Европе, где сеть АБЗ по своей производительности менее приспособлена к высоким темпам работы дорожников, средняя скорость укладки не превышает 5–6 м/мин. Поэтому производительность труда на этой операции в Германии, Италии, Франции и других европейских странах в 2–3 раза ниже, а стоимость укладки 1 т смеси почти в 2 раза выше, чем в США. В Украине же средняя скорость укладки асфальтобетона не более 2–3 м/мин, хотя многие отечественные подрядчики используют купленные в Европе и Америке укладчики и катки.

Такое положение с объемами выпуска асфальтобетонных смесей в Украине объясняется, главным образом, незначительной общей потребностью в ней для того еще малого количества объектов и объемов их финансирования, которые дорожная отрасль способна обеспечить из своего пока «скудного» бюджета (всего 7 млрд USD в год, а в США или Японии – более 100).

И все же возрастающая сеть с более мощными АБЗ не всегда территориально может совпадать с местоположением некоторых крупных дорожных строек. Подрядчики порой вынуждены вблизи них развертывать новые АБЗ или перебазировать существующие установки. Причем такие масштабные и значимые стройки требуют более интенсивного выполнения запроектированных работ, чтобы не стать очередным дорожным «долгостроем». Заказчик чаще всего ориентирует подрядчика на вахтовый (круглосуточный) метод ведения работ.

...Читать новость полностью

Ямочный ремонт дорожных покрытий

Ямочный ремонт дорожных покрытий

Современные методы и средства ямочного ремонта дорожных покрытий

Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода и количества воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

В результате многих сотен и тысяч нагружений‚ а порой и перегрузок покрытия‚ износа и старения его материалов‚ а иногда и не очень высокого изначального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций‚ особенно уплотнения‚ на нем с течением времени возникают всевозможные хорошо известные дорожникам и автомобилистам дефекты‚ деформации и разрушения (шелушения‚ выкрашивания‚ неровности‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы‚ скользкость и т. п.).

Дорожные службы всего мира ежегодно выполняют значительные объемы работ по ликвидации появившихся дефектов и разрушений. Практикой установлено‚ что поверхность покрытия‚ нуждающаяся в локальном текущем ремонте‚ ежегодно может составлять до 2–3% от общей площади покрытия дороги или ее участка. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ общепринято ставить на ремонт все 100% этой площади.

Подобное систематическое «лечение» дорожного покрытия осуществляется различными методами‚ средствами и материалами‚ в совокупности определяющими качество‚ срок службы и стоимость‚ т. е. эффективность таких ремонтных работ. Главная цель этих работ – обеспечить на эксплуатируемой дороге безопасное движение автомобильного транспорта со скоростью‚ разрешенной «Правилами дорожного движения».

«Требованиями к эксплуатационному состоянию‚ допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 50597-93)» установлены предельно допустимые площади повреждений покрытия и сроки их ликвидации после обнаружения‚ а также качество заделки этих повреждений с точки зрения ровности покрытия.

...Читать новость полностью

Устройство асфальтобетонных покрытий

Устройство асфальтобетонных покрытий

Устройство асфальтобетонных покрытий в неблагоприятных погодных условиях

Украинскими нормативами дорожной отрасли разрешено устраивать асфальтобетонные покрытия только при положительных температурах воздуха (не ниже +10 °С осенью и +5 °С весной). Хотя многие еще работающие специалисты помнят, что в 60–70-е годы прошедшего столетия в СССР практиковалось и даже поощрялось дорожное строительство в зимнее время. Например, ведомственная временная инструкция (ВВИ 112-58) или ВСН 120-65 (Технические указания по строительству автомобильных дорог в зимних условиях, Минтрансстрой СССР М., 1966) давали целый перечень условий, правил и видов работ, разрешенных к производству зимой (до -5…-10 °С), в числе которых значилось и устройство асфальтобетонных покрытий.

Правда, накопленный в те годы практический опыт показал, что ничего хорошего с точки зрения качества и долговечности покрытий зимой не получается. Поэтому последующие нормативно-инструктивные документы (СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 и др.) справедливо и строго предписали выполнять укладку таких покрытий только при положительных температурах воздуха. И большинство дорожных заказчиков и подрядчиков следуют этим ограничениям и требованиям, хотя порой еще можно наблюдать асфальтирование дорог при +2…+3 °С или даже при 0 °С.

Начатые асфальтобетонные работы при +5…+6 °С могут продолжаться до своего завершения при понижении температуры на 3–4 °С, да еще с усилением ветра и выпадением осадков в виде дождя или мокрого снега, т. е. за пределами разрешенных температурных и погодных ограничений. Что в таком случае делать мастеру, прорабу или иному руководителю? Прекратить работы?!

Выход, казалось бы, простой, логичный и соответствующий требованиям СНиПа, но плохо вписывающийся в реальную действительность. Ведь десятки, а порой и сотни тонн асфальтобетонной смеси уже выпущены на АБЗ, самосвалы везут ее или привезли к месту кладки. Да и графики выполнения работ порой нельзя срывать.

...Читать новость полностью

Методы контроля качества уплотнения

Методы контроля качества уплотнения

Методы и средства контроля качества уплотнения дорожного земляного полотна, щебёночного основания и сфальтобетонного покрытия

Качественный уровень строящихся и ремонтируемых дорожных объектов в Украине за последние годы заметно подрос. И во многом благодаря лучшему и более грамотному выполнению работ по уплотнению земляного полотна‚ щебеночного основания и асфальтобетонного покрытия.

Успеху способствовали внедрение новой уплотняющей техники и более эффективной технологии‚ рост знаний и практического умения ИТР и рабочих многих подрядчиков и исполнителей‚ в числе которых можно упомянуть и объединение «Дорстройпроект»‚ признанное победителем конкурса Укравтодора в 1999 году и лучшим дорожным подрядчиком Украины по итогам конкурса Госстроя Украины в 2000 году.

Позитивные подвижки по качеству уплотнения используемых материалов обнажили в то же время накопленные за предыдущие годы и еще нерешенные проблемы‚ задачи и вопросы‚ в том числе достаточно острые‚ по совершенствованию норм и обновлению методов и технических средств контроля качества уплотнения. И это относится как к земляному полотну и асфальтобетонному покрытию‚ так и‚ особенно‚ к щебеночному основанию.

Критический обзор и анализ‚ в сравнении с передовыми зарубежными нормами‚ методами и средствами такого контроля‚ демонстрирует явный консерватизм развития и показывает российское отставание лет на 15. Причем оно касается‚ главным образом‚ методов и средств прежде всего оперативного полевого контроля. По нормам тоже есть серьезные проблемы и недоработки‚ но они‚ в основном‚ по щебеночным основаниям‚ хотя и по земляному полотну и асфальтобетонным покрытиям следовало бы также кое-что уточнить и подправить.

В основу оценки качества уплотнения грунта земляного полотна и подстилающего слоя в России‚ как известно‚ положен принцип сравнения плотности‚ полученной в насыпи или выемке‚ с плотностью того же грунта в лабораторном приборе стандартного уплотнения СоюздорНИИ (в зарубежных странах – в приборе Проктора). Результат сравнения в виде коэффициента уплотнения (Ку) «примеряют» к нормируемым ГОСТ и СНиП его значениям‚ чаще всего равным 0‚95 (низ земляного полотна) или 0‚98–1‚0 (верх земляного полотна и подстилающий слой).

...Читать новость полностью

Эмульсионная технология для дорог

Эмульсионная технология для дорог

Нефтяной битум является общепринятым вяжущим для строительства и ремонта автомобильных дорог.

Однако‚ с технологической точки зрения‚ его следует применять при минимально возможной вязкости‚ что может быть достигнуто тремя принципиальными способами:
разогрев битума до технологических температур (горячий способ);
разжижение вязких битумов специальными‚ как правило‚ легкими растворителями;
эмульгирование битума в воде в присутствии специальных веществ (битумные эмульсии).

Первый способ используется обычно для производства горячих смесей с предварительным нагревом исходных минеральных материалов или розливом горячего битума на холодную поверхность при производстве подгрунтовки или устройстве поверхностной обработки. Этот способ имеет достоинства и недостатки. К достоинствам следует отнести возможность получения конгломерата (асфальтобетона) с высокой прочностью при использовании высоковязких битумов для дорог с тяжелым и интенсивным движением‚ а к недостаткам – затраты энергии на нагрев минеральных материалов при производстве горячих смесей‚ ограниченный период времени на устройство конструктивных слоев дорожной одежды и отрицательное воздействие на окружающую среду в процессе всего цикла производства работ.

Второй способ‚ как правило‚ дороже из-за весьма дорогостоящих растворителей‚ которые за относительно короткий период времени должны испариться‚ что приводит к загрязнению окружающей среды и к повышенной пожароопасности при производстве работ.

Третий способ‚ с использованием битумных эмульсий‚ не требует нагрева и может использоваться с холодными и даже влажными минеральными материалами‚ что позволяет снизить расход энергоносителей до 40% по сравнению с традиционными «горячими» технологиями.

Принципиальная схема производства битумной эмульсии

Эмульсия – неоднородная‚ термодинамическая неустойчивая система с двумя или несколькими жидкими фазами‚ представляющими одну постоянную жидкую фазу (дисперсионную среду) и‚ по меньшей мере‚ вторую жидкую фазу‚ рассеянную в первой в форме мелких капелек (дисперсная фаза). В зависимости от формы‚ битумные эмульсии классифицируются на прямые и обратные.

Прямые эмульсии – это когда битум в виде мелких капелек (от 1 до 20 мк) находится в водной среде.

Обратная эмульсия – это когда вода в виде мелких капелек находится в битумной среде.

В дорожной практике наибольшее применение находят прямые битумные эмульсии.

В зависимости от требуемых технологических и эксплуатационных свойств связующего материала эмульсии могут быть приготовлены на битумах различной вязкости как с использованием различных добавок (растворители‚ ПАВ‚ полимеры)‚ так и без них. При этом в зависимости от назначения и условий применения могут приготавливаться эмульсии с различной скоростью их распада и устойчивостью при транспортировке и хранении.

Относительно низкая вязкость прямых битумных эмульсий‚ обусловленная наличием водной среды (от 31 до 50%)‚ обеспечивает хорошую способность обработки каменных материалов без их сушки и нагрева. Такие технологические свойства битумных эмульсий обусловливают благоприятное их применение в дорожном строительстве с позиций охраны труда дорожных рабочих и охраны окружающей среды.

В зависимости от применяемых эмульгаторов эмульсии могут быть анионного и катионного видов. При этом за последние годы в мировой практике дорожного строительства производятся и используются главным образом (почти 100%) эмульсии катионного вида‚ как наиболее универсальные и обеспечивающие достаточную адгезию вяжущего к поверхности минеральных материалов кислой и основной природы.

...Читать новость полностью

Уплотнение грунтов в стесненных местах

Уплотнение грунтов в стесненных местах

Методы и средства уплотнения грунтов в стеснённых, неудобных и труднодоступных местах

В дорожной отрасли довольно часто встречаются неудобные‚ стесненные и относительно труднодоступные места для уплотнения грунтов‚ щебеночных материалов и даже асфальтобетонных смесей. К таким местам относятся различного рода подземные прокладки труб‚ коллекторов и кабелей в городских траншеях‚ водопропускных труб и газовых пересечек на загородных дорогах‚ места сопряжения мостов и путепроводов с дорожной конструкцией‚ пазухи у колодцев‚ опор и столбов‚ откосы насыпей и конусов под мостами и путепроводами.

На выполнении уплотнительных работ в таких местах не могут быть использованы крупные грунтоуплотняющие средства‚ применяемые при устройстве обычных насыпей‚ выемок‚ площадок или оснований. Их габариты и силовое воздействие зачастую не соответствуют размерам этих мест и условиям сохранности ответственных элементов и конструкций в них (трубы‚ кабели‚ опоры‚ плиты‚ балки и т. п.).

Во всем мире‚ в том числе и в России‚ грунты в стесненных‚ неудобных и труднодоступных местах уплотняют‚ как правило‚ малогабаритными средствами ударного и виброударного типа – ручными вибротрамбовками‚ виброплитами и виброкатками. Иногда используют также гидромолоты‚ навешиваемые на стрелу одноковшового экскаватора или специализированной машины. Методы и средства статического уплотнения практически не применяются ввиду их малой эффективности.

Общие функционально-технологические требования к грунтоуплотняющим средствам для подобных мест можно сформулировать в следующих нескольких положениях:

их габаритные размеры в плане‚ а иногда и по высоте‚ должны вписываться в размеры мест производства работ;

метод и средство уплотнения должны соответствовать типу и состоянию используемого грунта;

толщина уплотняемого слоя выбранного средства должна обеспечивать требуемое качество (нормативный коэффициент уплотнения) в отсыпаемом слое‚ предусмотренном технологией производства работ;

производительность уплотняющего средства (она разная у различных типов и моделей) должна соответствовать технологии и графику проекта производства работ (ППР).

Плотность грунтов в стесненных‚ неудобных и труднодоступных местах‚ находящихся в пределах проезжей части дорог и улиц‚ должна быть не меньше требуемых по СНиП для основной части насыпей и выемок – коэффициент уплотнения не меньше 0‚95 в нижней и 0‚98 в верхней части земляного полотна. Недоуплотнение влечет за собой всем известные существенные послепостроечные осадки грунта‚ с деформированием‚ а порой и разрушением не только дорогостоящих дорожных покрытий‚ но и ответственных инженерных сетей‚ элементов и конструкций.

Раньше‚ когда надлежащих эффективных методов и средств уплотнения в подобных местах вовсе не было или было мало‚ в некоторых случаях (узкие и глубокие траншеи‚ пазухи у труб‚ стенок и опор‚ откосы насыпей‚ одноразмерные пески и др.)‚ когда возможность реализации указанных норм уплотнения была затруднена‚ в порядке исключения допускалось некоторое понижение требуемых показателей плотности – до 0‚92–0‚95.

Сегодня такое снижение не предусмотрено и не допускается‚ хотя проблема уплотнения грунтов до 0‚95–0‚98‚ например на откосах насыпей‚ должным образом до сих пор не решена‚ и здесь негласно действует «узаконенное практикой» сниженное (до 0‚90–0‚92) значение коэффициента уплотнения‚ правда‚ подкрепленное эффективной технологией последующего укрепления откосов травосеянием.

В тех случаях‚ когда грунт в ряде стесненных‚ неудобных и труднодоступных мест не выполняет роль важного несущего или прочного элемента (траншеи и пазухи у труб‚ опор и колодцев в пределах тротуаров‚ велосипедных дорожек‚ газонов и разделительных полос)‚ его можно уплотнять в нижней и верхней части засыпки до 0‚93–0‚95 (под покрытиями тротуаров‚ дворов‚ парковок и дорожек) и до 0‚90–0‚92 (разделительные полосы‚ газоны).

...Читать новость полностью

Уплотнение материалов при заделке ям и выбоин

Уплотнение материалов при заделке ям и выбоин

Особенности уплотнения материалов при заделке ям и выбоин на покрытии

Вследствие технологической специфики ремонтных работ и не всегда при этом благоприятных погодных условий качественно уплотнить в выбоинах и картах асфальтобетонную‚ особенно горячую‚ или иную битумосодержащую смесь зачастую бывает трудно и сложно‚ хотя от этого зависит срок службы выполняемого ремонта и эффективность затраченных средств.

По многочисленным измерениям‚ коэффициент уплотнения асфальтобетона в местах ямочного ремонта в большинстве случаев не превышает 0‚95–0‚96‚ а по строительным нормам и правилам в верхних слоях покрытий автомобильных дорог он должен быть не ниже 0‚99.

Практическая ликвидация такого отступления от норм плотности позволит повысить прочность материала‚ его устойчивость и продолжительность службы мест заделки выбоин. Для этого необходимо правильно подбирать уплотняющие средства и эффективно их использовать‚ соблюдая все технологические правила и рекомендации с учетом особенностей выполнения этой операции при ремонтных работах.

К сожалению‚ еще довольно часто российские дорожники‚ понимая в принципе важность и необходимость тщательного уплотнения ремонтного материала‚ используют на этой операции те средства‚ которыми располагают. Чаще всего это бывают крупные статические или вибрационные катки весом 6 тс и более‚ не совсем или совсем не подходящие для этой работы. Иногда для этих целей используются‚ наоборот‚ очень легкие ручные одновальцовые статические катки (до 20–50 кгс) самодельного изготовления.

От тех и других уплотняющего проку мало‚ а серьезного вреда может быть в избытке (в одном случае – недоуплотнение‚ в другом – разрушение слоя с образованием поверхностных трещин‚ сдвигов и других дефектов). Уж лучше на заделке небольших одиночных выбоин и ям вместо таких средств применить не менее простую‚ но более полезную и эффективную ручную трамбовку весом 10–20 кгс‚ как это иногда практикуют американские и другие дорожники (рис. 1).

Можно также использовать небольшую по весу (50–60 кгс) и‚ главное‚ по удельному статическому давлению рабочей подошвы (не более 550–600 кгс/м2)‚ но более совершенную и производительную ручную вибротрамбовку (рис. 2).

Наиболее целесообразны на ямочном ремонте небольших по площади (до 2–3 м2) дефектных мест самоходные виброплиты с ручным управлением весом 60–160 кгс‚ снабженные специальным оросителем (водоразбрызгивателем) подошвы рабочей плиты‚ и малогабаритные виброкатки весом около 1–3 т‚ пригодные для больших ремонтных площадей.

При подборе виброплит или виброкатков следует стремиться к тому‚ чтобы ширина вальца или плиты была‚ по возможности‚ меньше ширины ремонтируемого места. Иначе края существующего покрытия у выбоины или карты‚ по которым вынужденно должны перемещаться плита или вальцы‚ будут препятствовать необходимому деформированию и тщательному уплотнению материала‚ находящегося в выбоине или карте. Особенно когда материал вследствие уплотнения сравняется с поверхностью покрытия.

Как правило‚ на уплотнении асфальтобетонных или иных подобных смесей используются легкие виброплиты нереверсивного хода (для обратного хода их нужно вручную разворачивать) с одним круговым дебалансным вибровозбудителем‚ эксцентрично расположенным относительно средней части рабочей плиты‚ что и обеспечивает им самоходность.

Однако при этом возникает неравномерность колебаний плиты по ее длине. Наибольшее значение амплитуды колебаний соответствует переднему ее краю (здесь расположен вибровозбудитель)‚ наименьшее – задней части плиты‚ что‚ впрочем‚ мало отражается на уплотняющей способности виброплиты в целом.

...Читать новость полностью

Современные методы прокладки инженерных сетей

Современные методы прокладки инженерных сетей

Современные методы прокладки подземных инженерных сетей и сооружений в городских условиях

Городские дороги от пригородных дорог отличаются тем, что под конструктивными слоями дорожной одежды на городских улицах и дорогах располагается достаточно большое количество подземных инженерных сетей и сооружений (водопроводы, канализационные сети, всевозможные кабели: силовые, телефонные и пр., газопроводы, тепловые сети и т. д.). Очень часто жители города спрашивают: «Почему иногда так резко ровность городских дорог отличается по своим показателям от ровности пригородных автомобильных дорог?»

Надо признать, что, в действительности, показатели ровности пригородных дорог лучше, чем городских. И в первую очередь потому, что городские дороги и улицы после траншейного восстановления, восстановления шурфов и пр. вслед за работами по ремонту подземных коммуникаций, находящихся в зоне проезжей части дорог и тротуаров, не соответствуют требованиям ГОСТ Р 50597-93 по предельным значениям показателей эксплуатационного состояния. Это обстоятельство является основной причиной.

По данным Дорожно-мостового управления Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Администрации Киева, количество зарегистрированных вскрытий в пределах красных линий с полной разборкой дорожной одежды, связанных с необходимостью ремонта либо прокладки новых подземных инженерных сетей, за 2000 год составило 4070, а за 2001 год по состоянию на 6 декабря – 4127. Причем аварийные вскрытия городских дорог составляют ежегодно около 70%, т. е. более чем в 2 раза выше плановых.

В соответствии с действующими в настоящее время (Решение Исполкома Киева от 17.07.78 г. №526) «Правилами производства работ при прокладке и переустройстве подземных инженерных сетей и сооружений, строительстве и ремонте дорожных покрытий и благоустройстве городских территорий» основным способом прокладки подземных инженерных сетей при пересечении проезжей части магистральных улиц городского значения, туристических и правительственных трасс является закрытый способ (прокол или продавливание).

...Читать новость полностью

Повышение качества щебеночных оснований

Повышение качества щебеночных оснований

Возможности и пути повышения качества щебёночных оснований

Щебеночное основание – наиболее распространенный тип дорожного основания, которому в настоящее время (ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд. Госслужба дорожного хозяйства. Минтранс РФ. Москва. 2001 г.) придан статус несущего слоя дорожной одежды. Однако практикуемое нормирование требований к исходным материалам, технологии строительства и контролю качества осуществляется без должного учета и понимания механики работы дорожной одежды в процессе эксплуатации дороги. Поэтому есть некоторые возможности и определенные пути повышения качества щебеночных оснований, исходя из современных критериев прочности и показателей физико-механических свойств конструктивных слоев.

По сравнению с основаниями из материалов и грунтов, укрепленных цементом, щебеночные основания обладают следующими преимуществами:
отсутствие потребности в смесительных установках;

технологичность щебня в связи с возможным длительным хранением его в притрассовых штабелях или непосредственно на дороге, допустимость транспортировки и укладки в неблагоприятную погоду, зимой и др.;

допустимость после расклинцовки и уплотнения основания открытия по нему автомобильного движения и использования его как временного покрытия (стадийное строительство);

удобства при выполнении ремонтных работ и реконструкции без перекрытия автомобильного движения;

пространственная однородность слоя, исключающая появление на вышеуложенном асфальтобетонном покрытии «отраженных» трещин.

Поэтому несмотря на более высокую стоимость обычно щебеночным основаниям строители отдают предпочтение по сравнению с цементосвязными основаниями.

Однако, к сожалению, на практике редко полностью реализуется потенциальная возможность щебеночных материалов для повышения прочности дорожной одежды. Это во многом обусловлено несовершенством действующих норм и правил устройства щебеночных оснований (СНиП 3.06.03-85):
отсутствие дифференцированных требований к интенсивности укатки, к виду и расходу расклинивающих материалов в зависимости от сопротивляемости уплотнению щебеночных материалов разной крупности, различной прочности и происхождения;

ограниченность зерновых составов;

неопределенность весьма важного для формирования слоя требования по доуплотнению основания путем регулирования движения построечного транспорта, так как указанное в нормах условие «при необходимости» не определено какими-либо критериями;

условность и безосновательность визуальной проверки качества уплотнения по образующимся под катком следам и волнам и по раздавливанию положенной под валец щебенки – отсутствие количественных и технически обоснованных критериев приводит, как правило, к волевым и неправомерным оценкам и решениям;

отсутствие некоторых важных, но «забытых» или новых норм и правил, от выполнения которых зависит несущая способность слоя.

Для решения практических задач повышения качества щебеночного основания следует руководствоваться его характеристиками, от которых зависит прочность дорожной одежды. При этом инженер-дорожник должен хорошо понимать ошибочность оценки несущей способности щебеночного основания как «балластного» слоя, выполняющего только функцию пригрузки нижележащих конструктивных слоев, что практикуется в железнодорожном строительстве.

Весьма несовершенно также представление щебеночного слоя в виде дискретной среды, не работающей на растяжение и перераспределяющей вертикальную нагрузку от автомобиля на нижележащие слои по площади основания конуса с определенным углом наклона его образующей.

В соответствии с современными представлениями механики дорожных одежд их прочность зависит от показателя жесткости слоя щебеночного основания (модуля упругости) и горизонтального бокового распора (постоянно действующего сжимающего напряжения, возникающего при уплотнении и поддерживаемого в процессе эксплуатации дороги под действием автомобильного движения).

От модуля упругости щебеночного основания зависят расчетные напряжения, возникающие в дорожной конструкции от автомобильной нагрузки. Чем больше этот модуль, тем меньше напряжение во всех других конструктивных слоях и тем больше прочность и долговечность дорожной одежды (ОДН 218.046-01). Боковой распор в щебеночном слое повышает его сдвигоустойчивость, придает ему способность воспринимать растягивающие напряжения при изгибе и, как следствие, повышает изгибную жесткость.

При наличии в слое этого распора зернистый материал под нагрузками деформируется как сплошная среда без нарушения контактов между зернами в зоне действия растягивающих напряжений, что, в частности, позволяет использовать классическую теорию упругости для оценки напряженного состояния дорожной конструкции.

...Читать новость полностью

Назад 1 2 Далее