http://www.lany2.com/ ru Компания «Ланы-2» лидер с продажи цемент, бетона, песка и асфальта на Украинском рынке! DataLife Engine http://www.lany2.com/63-proizvodstvo-portlandcementa.html http://www.lany2.com/63-proizvodstvo-portlandcementa.html Производство портландцемента

Сырьевыми материалами для получения портландцемента являются главным образом карбонатные горные породы, такие как известняк или мел, а также глинозем и кремнезем в виде глины или глинистого сланца. Возможно использование мергелей, состоящих из природной смеси карбонатных и глинистых пород. Процесс производства цемента состоит из измельчения сырьевых материалов, тщательного их перемешивания в требуемом соотношении и обжига в больших вращающихся печах. При температурах около 1300—1400° С происходит спекание и частичное оплавление сырьевой смеси. Продукт, получаемый при этом, называют цементным клинкером. Клинкер охлаждают и тонко измельчают совместно с небольшой добавкой гипса, в результате получают портландцемент. Подробное описание процесса производства портландцемента имеется в руководствах по технологии вяжущих веществ.


]]> Lany Fri, 15 Aug 2008 16:06:17 +0300 http://www.lany2.com/62-istoricheskaja-spravka.html http://www.lany2.com/62-istoricheskaja-spravka.html Историческая справка

Применение вяжущих веществ имеет давнюю историю. Древние египтяне использовали обожженный природный гипсовый камень. Греки и римляне начали с применения обожженного известняка, позже научились к извести и воде добавлять песок, дробленый камень или кирпич и битые черепки. Это был первый в истории человечества бетон. Известковый раствор не твердеет под водой, поэтому для подводных сооружений римляне применяли совместно размельченные известь и вулканический пепел или обожженные глиняные черепки. Использование активных кремнезема и глинозема, входящих в состав вулканического пепла и глины, позволяло получить вяжущее, впоследствии названное «пуццолановым цементом». В ряде древних римских сооружений, таких как Римский колизей или мост Гард вблизи Ним, цементный раствор, на котором была сложена каменная кладка, сохранил до наших дней высокую прочность. После застоя в применении цемента в средние века лишь в XVIII в. может быть отмечен некоторый прогресс. В 1756 г. Джон Смитон при перестройке Эддистонского маяка, расположенного у побережья Корн, открыл, что отличный раствор можно получить путем перемешивания пуццоланового компонента с известью, полученной из известняка с высоким содержанием глины. Смитон был первым, кто оценил химическую активность гидравлической извести. Затем Джозефом Паркером был получен романцемент путем обжига глинистого известняка. В 1824 г. Джозеф Аспдин, строитель из Лидса, взял патент на портландцемент1. Цемент был получен обжигом тонкоизмельченной смеси глины и известняка до удаления углекислого газа. Одняко температура обжига была гораздо ниже температуры спекания, необходимой для изготовления современного портландцемента. Прототип современного портландцемента был приготовлен в 1845 г. Исааком Джонсоном, обжигавшим смесь глины и мела до спекания, при котором происходили реакции клинкерообразования. Название «портландцемент» первоначально было дано вследствие сходства цвета и качества затвердевшего цемента с портландским камнем— известняком, добываемом в Дорсете. Это название сохранилось до настоящего времени. Портландцементами называют вяжущие вещества, получаемые из тщательно перемешанной сырьевой смеси, состоящей из известняка и глинистых или других материалов, содержащих кремнезем, глинозем и окислы железа. Обжиг сырьевой смеси проводят при температуре спекания. Получаемый клинкер размалывают. По действующему Британскому стандарту (BS 12:1958) недопустимо добавление других материалов, кроме гипса и воды.
]]> Lany Fri, 15 Aug 2008 15:35:04 +0300 http://www.lany2.com/61-portlandcement.html http://www.lany2.com/61-portlandcement.html Портландцемент

Цементом, в самом общем смысле этого слова, может быть назван материал с адгезионными и когезионными свойствами, которые делают его способным соединять отдельные минеральные частицы в монолитное целое. Такое определение охватывает большое число различных вяжущих веществ. Для строительства значение термина «цемент» ограничено вяжущими веществами, применяемыми для скрепления каменных материалов, песка, кирпича, строительных блоков и т. д. Для бетонов применяют гидравлические вяжущие вещества, обладающие способностью схватываться и твердеть под водой в результате химического взаимодействия с ней. Гидравлические вяжущие состоят в основном из силикатов и алюминатов кальция, к ним относятся романцементы, портландцемента, глиноземистые цементы и др. В настоящей главе рассматриваются вопросы производства портландцемента, а также его структура и свойства в негидратированном и гидратированном состоянии.

]]> Lany Fri, 15 Aug 2008 15:27:45 +0300 http://www.lany2.com/60-svojjstva-betona.html http://www.lany2.com/60-svojjstva-betona.html Свойства бетона

 Исследованию свойств бетона ежегодно посвящается значительное число работ. Этот сложный материал, свойства которого зависят не только от составляющих материалов, но и от технологии изготовления, в современном строительстве занимает первое место. Появляются все новые разновидности специальных бетонов. Бетон давно уже стал не только конструкционным материалом, но широко применяется для тепло и гидроизоляции, получения жаростойких, декоративных, радиационностойких конструкций. При этом важно, что бетонные и железобетонные конструкции специального назначения могут одновременно воспринимать большие силовые нагрузки. Периодическое обобщение накопленных сведений о свойствах бетона представляется важным условием успешного технического прогресса в строительстве. В монографии «Свойства бетона» рассмотрены основные свойства бетонов, главным образом тяжелого бетона на портландцементе. Дело в том, что в технологии бетона сопоставление данных, полученных различными исследователями, чрезвычайно затруднено различиями в свойствах исходных цементов и заполнителей, примененных в исследованиях для получения бетонов с заданными прочностными свойствами, и отличиями в деталях методики испытаний. В частности, большой интерес представляют результаты исследований влияния методики испытаний на количественные значения характеристик свойств бетона. Известно, что свойства бетона в значительной степени определяются технологией его изготовления — они неразрывно связаны с характеристиками оборудования для приготовления и уплотнения бетонной смеси, температурными и влажностными условиями твердения бетона, зависят от малых количеств добавок, вводимых при затворении бетона, и других параметров технологии. Поэтому необходимо дать, с одной стороны, наиболее общие воспроизводимые количественные характеристики бетона, а с другой—учесть возможные изменения этих характеристик под влиянием технологии, исключив в то же время случайные данные и случайно влияющие факторы. Недостаточно использованы работы, выполненные в других странах, и совсем, практически, нет данных, основанных на работах советских исследователей. В Украине ведутся обширные исследования свойств бетонов различного вида, получены новые и интересные результаты, которые оказали влияние и на развитие науки о бетоне во всем мире. Создаваемая в настоящее время наука — «бетоноведение»— включает в качестве исходного раздел о свойствах бетона. В основном ее содержание посвящено тяжелому бетону на портландцементе. Легкие бетоны, специальные бетоны на других вяжущих и заполнителях описываются значительно менее полно.]]> Lany Tue, 22 Jul 2008 12:10:29 +0300 http://www.lany2.com/59-kontakty.html http://www.lany2.com/59-kontakty.html Контакты

Крупний опт - доставка цемента, бетона, песка и асфальта г. Киев -

Мелкий опт и розница - с склада в г. Киеве -

Адрес отгрузки:

г. Киев ул. Березнева 12, склад на територии з-да.

Заказать через Интернет при помощи електронной почты:

E-mail: info(a)lany2.com

Карта проезда.

]]> Lany Tue, 01 Jul 2008 12:19:16 +0300 http://www.lany2.com/58-problemy-ustrojjstva-asfaltobetonnykh-pokrytijj.html http://www.lany2.com/58-problemy-ustrojjstva-asfaltobetonnykh-pokrytijj.html Проблемы устройства асфальтобетонных покрытий

Практические проблемы устройства асфальтобетонных покрытий с высокой ровностью

 Длительная ровность поверхности автомобильной дороги является обобщенным показателем качества выполнения работ по устройству земляного полотна, основания и покрытия, а не только замыкающего элемента дорожной конструкции (покрытия), как это иногда принято считать.


 Конечно, эксплуатационное ухудшение ровности начинается именно с асфальтобетонного покрытия. Ему больше всего «достается» от природных факторов (вода, мороз, солнце, ветер) и транспорта, но на то оно и покрытие, чтобы «терпеть» все это и оставаться прочным и ровным весь срок своей проектной службы.

 Если о прочности и долговечности дорожной конструкции, о ее надежности, о пригодности и плотности уложенных в дорогу материалов могут судить в основном специалисты по показателям, полученным в результате лабораторных и полевых тестов и расчетов, то о ровности однозначное суждение и без всяких измерений выносит и пешеход, и водитель, и пассажир автотранспортного средства.

 Дороги, улицы и площади с ровным покрытием нужны для того, чтобы на них не «спотыкались» пешеходы и машины, чтобы скорость транспорта была высокой и с меньшим расходом горючего и шин, чтобы статистика погибающих на дорогах России не была столь ужасной и шокирующей (30 тыс. человек в год), чтобы эстетика внешнего вида городов, деревень и страны в целом служила подъему жизни и общей культуры населения, чтобы, наконец, сами дороги служили дольше и не требовали частых и значительных затрат на их содержание и ремонт.

 Наличие на покрытии только допустимых (5%) СНиПом 3.06.03-85 отдельных неровностей длиной 40–50 см и высотой или глубиной 6–10 мм (в среднем 8 мм) вызывает увеличение коэффициента динамического воздействия груженого автомобиля на скорости 50 км/час на это покрытие до 1,8–2,0 вместо 1,10–1,15, принятого по нормам проектирования дорожных конструкций. Такой перегруз покрытия вследствие неровностей сокращает продолжительность его жизни, по крайней мере в местах с такой допустимой ровностью.]]> Lany Tue, 01 Jul 2008 11:52:53 +0300 http://www.lany2.com/57-uvelichenie-tempov-ukladki-asfaltobetonnykh.html http://www.lany2.com/57-uvelichenie-tempov-ukladki-asfaltobetonnykh.html Увеличение темпов укладки асфальтобетонных смесей

 Статистика последних лет показывает, что объемы и темпы устройства асфальтобетонных покрытий на российских дорожных объектах пока существенным образом отстают от подобных показателей наиболее развитых стран мира. Дорожная отрасль США ежегодно укладывает около 450 млн тонн асфальтобетонных смесей, европейских стран – примерно 270 млн тонн, а России – только около 50 млн. При этом развитая сеть и высокая производительность АБЗ вкупе с совершенной укладочной и уплотняющей техникой позволяют американцам вести укладку асфальтобетонных покрытий по скоростной технологии (средняя рабочая скорость их укладчиков, как правило, держится в пределах 5 – 10 м/мин).

 В Европе, где сеть АБЗ по своей производительности менее приспособлена к высоким темпам работы дорожников, средняя скорость укладки не превышает 5–6 м/мин. Поэтому производительность труда на этой операции в Германии, Италии, Франции и других европейских странах в 2–3 раза ниже, а стоимость укладки 1 т смеси почти в 2 раза выше, чем в США. В Украине же средняя скорость укладки асфальтобетона не более 2–3 м/мин, хотя многие отечественные подрядчики используют купленные в Европе и Америке укладчики и катки.

 Такое положение с объемами выпуска асфальтобетонных смесей в Украине объясняется, главным образом, незначительной общей потребностью в ней для того еще малого количества объектов и объемов их финансирования, которые дорожная отрасль способна обеспечить из своего пока «скудного» бюджета (всего 7 млрд USD в год, а в США или Японии – более 100).

 И все же возрастающая сеть с более мощными АБЗ не всегда территориально может совпадать с местоположением некоторых крупных дорожных строек. Подрядчики порой вынуждены вблизи них развертывать новые АБЗ или перебазировать существующие установки. Причем такие масштабные и значимые стройки требуют более интенсивного выполнения запроектированных работ, чтобы не стать очередным дорожным «долгостроем». Заказчик чаще всего ориентирует подрядчика на вахтовый (круглосуточный) метод ведения работ.]]> Lany Tue, 01 Jul 2008 11:47:55 +0300 http://www.lany2.com/56-jamochnyjj-remont-dorozhnykh-pokrytijj.html http://www.lany2.com/56-jamochnyjj-remont-dorozhnykh-pokrytijj.html Ямочный ремонт дорожных покрытий

Современные методы и средства ямочного ремонта дорожных покрытий

 Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода и количества воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

 В результате многих сотен и тысяч нагружений‚ а порой и перегрузок покрытия‚ износа и старения его материалов‚ а иногда и не очень высокого изначального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций‚ особенно уплотнения‚ на нем с течением времени возникают всевозможные хорошо известные дорожникам и автомобилистам дефекты‚ деформации и разрушения (шелушения‚ выкрашивания‚ неровности‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы‚ скользкость и т. п.).

 Дорожные службы всего мира ежегодно выполняют значительные объемы работ по ликвидации появившихся дефектов и разрушений. Практикой установлено‚ что поверхность покрытия‚ нуждающаяся в локальном текущем ремонте‚ ежегодно может составлять до 2–3% от общей площади покрытия дороги или ее участка. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ общепринято ставить на ремонт все 100% этой площади.

 Подобное систематическое «лечение» дорожного покрытия осуществляется различными методами‚ средствами и материалами‚ в совокупности определяющими качество‚ срок службы и стоимость‚ т. е. эффективность таких ремонтных работ. Главная цель этих работ – обеспечить на эксплуатируемой дороге безопасное движение автомобильного транспорта со скоростью‚ разрешенной «Правилами дорожного движения».

 «Требованиями к эксплуатационному состоянию‚ допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 50597-93)» установлены предельно допустимые площади повреждений покрытия и сроки их ликвидации после обнаружения‚ а также качество заделки этих повреждений с точки зрения ровности покрытия.
]]> Lany Tue, 01 Jul 2008 11:42:28 +0300 http://www.lany2.com/55-ustrojjstvo-asfaltobetonnykh-pokrytijj.html http://www.lany2.com/55-ustrojjstvo-asfaltobetonnykh-pokrytijj.html Устройство асфальтобетонных покрытий

Устройство асфальтобетонных покрытий в неблагоприятных погодных условиях

 Украинскими нормативами дорожной отрасли разрешено устраивать асфальтобетонные покрытия только при положительных температурах воздуха (не ниже +10 °С осенью и +5 °С весной). Хотя многие еще работающие специалисты помнят, что в 60–70-е годы прошедшего столетия в СССР практиковалось и даже поощрялось дорожное строительство в зимнее время. Например, ведомственная временная инструкция (ВВИ 112-58) или ВСН 120-65 (Технические указания по строительству автомобильных дорог в зимних условиях, Минтрансстрой СССР М., 1966) давали целый перечень условий, правил и видов работ, разрешенных к производству зимой (до -5…-10 °С), в числе которых значилось и устройство асфальтобетонных покрытий.

 Правда, накопленный в те годы практический опыт показал, что ничего хорошего с точки зрения качества и долговечности покрытий зимой не получается. Поэтому последующие нормативно-инструктивные документы (СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 и др.) справедливо и строго предписали выполнять укладку таких покрытий только при положительных температурах воздуха. И большинство дорожных заказчиков и подрядчиков следуют этим ограничениям и требованиям, хотя порой еще можно наблюдать асфальтирование дорог при +2…+3 °С или даже при 0 °С.

 Начатые асфальтобетонные работы при +5…+6 °С могут продолжаться до своего завершения при понижении температуры на 3–4 °С, да еще с усилением ветра и выпадением осадков в виде дождя или мокрого снега, т. е. за пределами разрешенных температурных и погодных ограничений. Что в таком случае делать мастеру, прорабу или иному руководителю? Прекратить работы?!

 Выход, казалось бы, простой, логичный и соответствующий требованиям СНиПа, но плохо вписывающийся в реальную действительность. Ведь десятки, а порой и сотни тонн асфальтобетонной смеси уже выпущены на АБЗ, самосвалы везут ее или привезли к месту кладки. Да и графики выполнения работ порой нельзя срывать.]]> Lany Tue, 01 Jul 2008 11:39:43 +0300 http://www.lany2.com/54-metody-kontrolja-kachestva-uplotnenija.html http://www.lany2.com/54-metody-kontrolja-kachestva-uplotnenija.html Методы контроля качества уплотнения

Методы и средства контроля качества уплотнения дорожного земляного полотна, щебёночного основания и сфальтобетонного покрытия

 Качественный уровень строящихся и ремонтируемых дорожных объектов в Украине за последние годы заметно подрос. И во многом благодаря лучшему и более грамотному выполнению работ по уплотнению земляного полотна‚ щебеночного основания и асфальтобетонного покрытия.

 Успеху способствовали внедрение новой уплотняющей техники и более эффективной технологии‚ рост знаний и практического умения ИТР и рабочих многих подрядчиков и исполнителей‚ в числе которых можно упомянуть и объединение «Дорстройпроект»‚ признанное победителем конкурса Укравтодора в 1999 году и лучшим дорожным подрядчиком Украины по итогам конкурса Госстроя Украины в 2000 году.

 Позитивные подвижки по качеству уплотнения используемых материалов обнажили в то же время накопленные за предыдущие годы и еще нерешенные проблемы‚ задачи и вопросы‚ в том числе достаточно острые‚ по совершенствованию норм и обновлению методов и технических средств контроля качества уплотнения. И это относится как к земляному полотну и асфальтобетонному покрытию‚ так и‚ особенно‚ к щебеночному основанию.

 Критический обзор и анализ‚ в сравнении с передовыми зарубежными нормами‚ методами и средствами такого контроля‚ демонстрирует явный консерватизм развития и показывает российское отставание лет на 15. Причем оно касается‚ главным образом‚ методов и средств прежде всего оперативного полевого контроля. По нормам тоже есть серьезные проблемы и недоработки‚ но они‚ в основном‚ по щебеночным основаниям‚ хотя и по земляному полотну и асфальтобетонным покрытиям следовало бы также кое-что уточнить и подправить.

 В основу оценки качества уплотнения грунта земляного полотна и подстилающего слоя в России‚ как известно‚ положен принцип сравнения плотности‚ полученной в насыпи или выемке‚ с плотностью того же грунта в лабораторном приборе стандартного уплотнения СоюздорНИИ (в зарубежных странах – в приборе Проктора). Результат сравнения в виде коэффициента уплотнения (Ку) «примеряют» к нормируемым ГОСТ и СНиП его значениям‚ чаще всего равным 0‚95 (низ земляного полотна) или 0‚98–1‚0 (верх земляного полотна и подстилающий слой).]]> Lany Tue, 01 Jul 2008 10:51:47 +0300